اهداف توسعه پایدار صنعت دریایی تدوین نشده است

۱۳۹۸/۳/۳۱ جمعه
(0)
(0)
اهداف توسعه پایدار صنعت دریایی تدوین نشده است
اهداف توسعه پایدار صنعت دریایی تدوین نشده است

رییس هیات مدیره انجمن مهندسی دریایی معتقد است، در کشور اهداف توسعه پایدار صنعت دریایی به درستی تدوین نشده است. سندهایی تدوین که شده ضعف زیادی دارند. عدم توجه به مزیت‏‌های نسبی و مزیت‏‌های رقابتی در این حوزه و عدم تعریف دقیق اهداف توسعه دریایی کشور از جمله آن‏‌هاست.  براین اساس نمی‏توان راهبردهای بهینه‌‏ای برای اهداف نامعلوم، غیر متمرکز و پراکنده تدوین نمود. مهندس حسین فاضل می‏گوید به عنوان مثال کشور هنوز تصمیم نگرفته است که آیا حوزه ساخت شناور اقیانوس‎پیما در دستور توسعه صنایع دریایی قراردارد یا خیر؟ آیا ورود به این حوزه مزیتی برای کشور ایجاد خواهد کرد یا خیر؟ چرا که پس از پاسخ به اینگونه سوالات فربه می‏توان راهبردهای بعدی را جهت رسیدن به آن تدوین نمود و توسعه زنجیره‏‌های بعدی آن را در دستور کار قرار داد. پس از مشخص نمودن این موارد است که می‏توان بسته‏‌های حمایتی مشخص برای بخش‏هایی از زنجیره که نیازمند حمایت هستند تعریف نمود.

آقای مهندس فاضل! همانطور که می‌دانید یکی از قوانین توسعه محور در بخش صنعت، قانون توسعه و حمایت از صنایع دریایی ایران است که در اردیبهشت ماه سال 1387 پس از حدود 7 سال به تصویب رسید. لطفا بفرمایید که روند اجرای این قانون را چگونه ارزیابی می‎کنید و چه انتقاداتی نسبت به آن وارد می‎دانید؟

با وجود اینکه اکنون یک دهه از تصویب قانون توسعه و حمایت از صنایع دریایی می‎گذرد به جز نهادسازیهای خوب و مفید که صندوق توسعه صنایع دریایی و شورای عالی صنایع دریایی کشور بود، متاسفانه در حوزه تامین‌مالی بر اساس این دستگاه‏های اجرایی کشور به قانون تمکین ننمودند و منابع پیش بینی شده در این قانون که بسیار هم می تواند به توسعه دریایی کشور کمک کند در اختیار صندوق توسعه صنایع دریایی قرار نمی گیرد.

اینکه برخی از مسوولین، دستگاه‌ها و وزارت‎خانه‎ها از برخی از قوانین که به نفعشان نیست تمکین نمی کنند بسیار جای سوال است. از جمله این دستگاه‎ها می‎توان به وزارت نفت اشاره کرد؛ زیرا در تبصره دو ماده یک قانون توسعه و حمایت از صنایع دریایی آمده است که ۱۰درصد هزینه حمل مایعات نفتی و گازی صادراتی و وارداتی که توسط ناوگان غیرایرانی حمل می‌شود باید به حساب صندوق توسعه صنایع دریایی واریز شود، اجرای این قانون تحول بزرگی در صنعت دریایی کشور ایجاد خواهد کرد و حداقل در حوزه تامین مالی بخشی از مشکلات را حل خواهد نمود. اما متاسفانه وزارت نفت این تکلیف مهم را اجرا نمی کند. در همان زمان، بنده به عنوان مدیرعامل صندوق توسعه صنایع دریایی با تیم حقوقی قوی این موضوع را پیگیری نمودیم تا اینکه مجددا شورای عالی صنایع دریایی موضوع را بهصورت اجرایی تر مصوب نمود و به وزارت نفت ابلاغ نمود که آن تبصره را اجرا کند اما باز هم وزارت نفت مخالفت کرد. به همین دلیل، ما موضوع را به معاونت حقوقی ریاست‌جمهوری، به‌عنوان مرجع حل اختلاف دستگاه‎های اجرایی بردیم اما باز هم با وجود دوبار صدور حکم توسط این مرجع، وزارت نفت آن 10 درصد را همچنان پرداخت نمی کند.

علاوه بر وزارت نفت، گمرک جمهوری اسلامی ایران نیز مامور شده است تا قبل از صدور برگ ترخیص یا مجوز صادراتی نسبت به دریافت تاییدیه پرداخت حق 10 درصد اقدام کند اما این نهاد دولتی نیز وظیفه خود را انجام نمی دهد.

در این مرحله یک بار دیگر دیوان محاسبات کشور پیرو آن حکمی که مرجع حل اختلاف به نفع صنایع دریایی صادر کرد به این موضوع ورود و پیگیری کرد تا این مبلغ پرداخت شود. اما باز هم در روی همان پاشنه چرخید یعنی نه وزارت نفت تمکین می کند و نه گمرک حرف شنوی دارد. تاجایی‌که با گذشت 10 سال از اجرای این قانون هنوز این مبلغ پرداخت نشده است.

یکی از مسائل مهمی که لازم است در اصلاح قانون توسعه و حمایت از صنایع دریایی پیش بینی شود، مقوله "حوزه‌های کارفرمایی" است بدین معنی که کارفرمایان علی الخصوص کارفرمایان دولتی مانند وزارت نفت، سازمان بنادر و دریانوردی و امثال آن باید موظف و ملزم شوند اگر خدماتی در حوزه دریایی از پیمانکاران دریافت می کنند، حتما و بدون شرط، از شناورهای ایرانی استفاده کنند. قانونی که در برخی از کشورها مانند امریکا رعایت می شود، این موضوع موجب تحریک تقاضا در حوزه خدمات دریایی و نیز حوزه ساخت و ساز خواهد شد.

گفتنی است که در این زمینه ما قانون استفاده حداکثر از توان داخل را داریم اما آن قانون هم به نحوی دور زده می‎شود، به صورتی که کارفرمایان خلاءهای این قوانین را پیدا می‎کنند و با استفاده از آنها قانون را دور می‎زنند، بنابراین حوزه کارفرمایی باید از توان داخل استفاده کنند تا محرک صنعت کشتی‌سازی و خدمات دریایی باشد؛ زیرا زمانی که کارفرما تقاضای کشتی، سکو و غیره را دارد هم حوزه صنعت ساخت و هم حوزه خدمات و کشتیرانی رونق می‎گیرد. پس ضروری است که خلاءهای قانونی شناسایی و سپس رفع شود تا قابلیت اجرای قانون افزایش یابد.

نمونه دیگری از موارد اصلاحی قانون توسعه و حمایت از صنایع دریایی مربوط به ماده 2 و 3 قانون می‎باشد که عودت مالیات به شناوردارانی است که شناور آنها در داخل ساخته و یا تعمیر می‎شود برای این موضوع نیاز به همکاری وزارت امور اقتصادی و دارایی و سازمان مالیاتی کشور دارد، این ارگان‎ها نیز در این زمینه همکاری نمی کند و باید ضمانت اجرایی آن پیش بینی گردد.

اخیرا وزارت صنعت، معدن و تجارت لایحه اصلاح این قانون را به هیات‎وزیران ارسال کرد تا با اصلاح این موارد بتوانیم قانون جامع‎تری را در این حوزه داشته باشیم.

به نظر جنابعالی چرا وزارتخانه‌ها، دستگاه‎ها و یا سازمان‎ها به اجرای دقیق این قانون که در راستای توسعه صنایع دریایی بوده‎است و می‎توانست ما را در تحقق توسعه دریامحور یاری کند، تن ندادند؟

متاسفانه باید گفته شود که برخی از مدیران کشور در وزارتخانه‎ها، سازمان‎ها و ارگان‎ها نگاه ملی ندارند و نگاه بخشی دارند. آنها بیشتر به رفع مشکلات بخشی همت می گمارند و به دنبال توسعه بخش تحت مدیریت خود هستند، به این روش مدیریتی و ساختار، ساختار فانکشنال گفته می شود در این ساختار دیوار سازمانها بلند است و اجرای کل یک فرایند که موجب توسعه کشور شود اهمیت کمی دارد در واقع اثر تصمیم ها در سطح کلان و در حوزه ملی بررسی دقیق نمی شود. این در حالی است که اگر نگاه ملی و نیز ساختار فرایند محور بر تفکر مدیران و ساختار سازمان ها حاکم باشد، مشکلات کشور سریع‎تر حل می‎شود و توسعه قابل دسترس تر خواهد بود. حتی در سایه چشم‌انداز ملی و فرابخشی مشکلات کمتری ظهور می‎کند.

آیا می‎توانیم ادعا کنیم که قانون توسعه و حمایت از صنایع دریایی ضمانت اجرایی نداشته‌است؟

سازمان‎های نظارتی مانند سازمان بازرسی کل کشور، دیوان محاسبات کشور و ... هر کدام می‌توانند در حوزه خود تضمینی برای اجرای قانون باشند اما وقتی اشخاصی هستند که خودشان را فراقانونی می‎دانند و به قانون عمل نمی‎کنند و حتی از دستگاه‎های نظارتی اطاعت امر ندارند یا باید فضای کلی و پارادایمی که بر اینگونه مدیران حاکم است، تغییر کند یا این مدیران بازنشسته شوند تا فضای تازه‎ای به مرور حاکم شود. در غیر این صورت نه تنها برای اجرای این قانون بلکه هر قانون دیگری تضمینی وجود ندارد.

قانون بسیار شفاف و روشن گفته است که چه کارهایی باید انجام شود، مرجع حل اختلاف و دیوان محاسبات ورود کرده‌اند و حکم داده‌اند اما باز هم مدیران تخلف می‎کنند. بنابراین اکنون مشخص می‎شود که ضمانت اجرایی قانون خود ما هستیم.

دکترین توسعه دریامحور چند سالی است که در کشور مطرح و در بین مسوولان و مدیران نهادینه شده است اما متاسفانه علیرغم اینکه همه مسوولان و مدیران در سخنرانی‎های خود این موضوع را مد نظر قرار می‎دهند، هنوز اقدام شایسته‎ای در راستای اجرای این دکترین و تحقق توسعه دریامحور صورت نگرفته است، لطفا موانع آنرا نام برید.

یکی از موانع اصلی تحقق توسعه دریامحور، انتصاب نادرست مدیران دولتی است. مدیران دریایی در ایران نه تنها تخصص کافی و لازم در این حوزه ندارند بلکه برخی از آن‏ها به ضرورت توسعه دریایی اعتقاد و باور ندارند. همین موضوع موجب می‌شود که کارکردهای لازم را نداشته باشند.

علاوه بر آن نهادهایی که به منظور توسعه دریایی به‌وجود آمده‌اند، کارکرد بهینه ندارند. از طرف دیگر، این نهادها باید بتوانند به‌صورت هماهنگ و همراستا برنامه‎های مختلفی را به اجرا درآورند، اما به دلیل نگاه بخشی مدیران، این هماهنگی ایجاد نمی‎شود. در همین راستا شورای عالی صنایع دریایی تشکیل شد که بین نهادها هماهنگی ایجاد کند اما متاسفانه به آن هم توجهی نشد. زیرا همانطور که عرض نمودم اصولا سازمان‎ها فانکشنال طراحی شده اند و دیوار بلندی دورتادور خود کشیده‎اند بنابراین در این نوع سازمان‎ها اهدافی که برای خود سازمان تعریف شده مهم تر از اهدافی است که برای کشور تعریف شده است و در بهترین حالت مدیران، اهداف سازمان را پیگیری می‎کنند و کاری به توسعه کشور ندارند. در صورتی که سازمان‎ها فرآیندمحور و با دیوارهای کوتاه باشند توسعه کشور و اجرای فرایندهای توسعه که از سازمانی به سازمان دیگر دست به دست می شود تا توسعه افزایش یابد مهمتر خواهد بود و به همین دلیل، توسعه دریایی که یک موضع فرابخشی و ملی است و به هماهنگی‎های بین‎سازمانی نیاز دارد، به سختی شکل می‎گیرد.

همچنین، در کشور اهداف توسعه پایدار صنعت دریایی را تدوین نشده است. سندهایی تدوین شده است که ضعیف هستند. باید از ابتدا هدف را تعریف کنیم تا بتوانیم راه رسیدن به آن را ترسیم کنیم در غیر این صورت نمی‎دانیم چطور حرکت می‎کنیم، به کجا می‎رویم و به چه چیزی می‌خواهیم برسیم. مثلا هنوز کشور تصمیم نگرفته است که حوزه ساخت شناور اقیانوس‎پیما کشور را در دستور قرار دهد یا خیر. آیا بندر هاب در دستور کار است یا خیر و ده ها سوال از این قبیل، به همین خاطر وقتی سخن از سفارش خارجی کشتی توسط کشتیرانان به میان می‏آید، چندی جنجال و فریاد وامظلوما بلند می‎شود و دوباره خاموش می‎شود. مشاهده می‎کنید که ما هنوز در برنامه‎ریزی، اتخاذ تصمیم قاطع و تعیین هدف ضعیف هستیم و این عوامل در کنار هم موجب شده است که دچار روزمرگی شویم و به صورت انفعالی عمل کنیم.

آقای مهندس فاضل، سال‌ها است که برخی مدیران و صاحب‎نظران دریایی معتقدند برای ایجاد هماهنگی بین نهادهای مختلف دریایی و تحقق توسعه دریامحور به یک سازمان بالادستی و فرابخشی نیاز است، آیا شما نیز به این موضوع اعتقاد دارید؟

همانطور که گفته شد حوزه صنایع دریایی یک حوزه فرابخشی است و در شرایط ایده‌آل نمی‎توان یک سازمان مانند وزارت دریاداری تشکیل داد تا این حوزه را ساماندهی کند اما بنده معتقد هستم که در شرایط فعلی کشورمان که سازمان‌ها فانکشنال و بخشی‌نگر هستند، تا زمان فرآیند محور شدن آنها فاصله زیادی وجود دارد، بنابراین یکی از راه‌حل‌ها این است که یک معاونتی در سطح ریاست‌جمهوری یا یک وزارتخانه‎‏ای دراین خصوص تشکیل شود تا بتواند دیگر نهادها را هماهنگ کند. زیرا اکنون سازمان‌هایی که باید در حوزه دریا عملکردی داشته باشند، کارنامه موفق توسعه ای ندارند بنابراین خوب است با تشکیل چنین نهادی، اقدامات دستگاه‌ها هماهنگ انجام و بررسی شود تا توسعه تا حدی پیش رود. در فضای حاکمیتی امروز کشور دسترسی به مراکز تصمیم گیری بسیار مهم است بنابراین حوزه دریایی باید یک نماینده مثلا به عنوان وزیر در هیات دولت داشته باشد.

 

*این مصاحبه در ویژه‌نامه بیستمین همایش صنایع دریایی که در تاریخ 26 و 27 آذر  در جزیره کیش برگزار شد منتشر شده‌است. نسخه الکترونیکی این ویژه‌نامه را می‌توانید از اینجا دریافت نمایید.

 

نظرات کاربران
*نام و نام خانوادگی
* پست الکترونیک
* متن پیام

بستن
*نام و نام خانوادگی
* پست الکترونیک
* متن پیام

0 نظر
شرکت سازنده