رئیس سازمان صنایع دریایی: انجمن مهندسی دریایی ایران کار شگرفی انجام داده و توانسته است فرهنگ دریایی را به کشور آورد

۱۳۹۷/۱۰/۲ یکشنبه
(0)
(0)
رئیس سازمان صنایع دریایی: انجمن مهندسی دریایی ایران کار شگرفی انجام داده و توانسته است فرهنگ دریایی را به کشور آورد
رئیس سازمان صنایع دریایی: انجمن مهندسی دریایی ایران کار شگرفی انجام داده و توانسته است فرهنگ دریایی را به کشور آورد

سازمان صنایع دریایی وزارت دفاع، یکی از سازمان‎های پیشرو در اجرای سیاست‌های اقتصاد مقاومتی است که نمود بارز "خواستن، توانستن" است و با مدیریت جهادی، دانش و تخصص بومی به عالی‌ترین شیوه شعار "ما می‎توانیم" را عملی کرده است. امیر دریادار مهندس امیر رستگاری، رئیس سازمان دریایی وزارت دفاع رمز موفقیت و کلید پیروزی این سازمان را نوع نگرش به دستورات و پروژه‎ها می‎داند و معتقد است که توان هر کاری در کشور وجود دارد. با این وجود انتقاداتی به قانون توسعه و حمایت از صنایع دریایی وارد می‌داند و به همان اندازه طرح تحول صنایع دریایی را راهگشا می‌خواند.

امیر رستگاری! با توجه به اینکه اکنون حدود 10 سال از اجرای قانون توسعه و حمایت از صنایع دریایی می‎گذرد، لطفا روند اجرای آنرا ارزیابی کنید و اگر انتقادی به شیوه اجرای آن دارید، بفرمایید؟

متاسفانه قانون توسعه و حمایت از صنایع دریایی به دلیل عدم همکاری و حمایت بانک‌های عامل آنطور که باید و شاید موفق نبوده است. اعتباری حدود 80 میلیارد تومان تا 2 سال گذشته در بانک‎های عامل ذخیره شد اما بانک‎ها به انحای مختلف روند بررسی صلاحیت و اهلیت متقاضی ساخت شناور را به اندازه‎ای طولانی کردند که تقریبا در زمینه ساخت از هیچ پروژه‎ای حمایت نشد بلکه بیشترین تسهیلاتی که در قالب این قانون پرداخت شد 500 میلیون تا یک میلیارد تومان آن هم به منظور تعمیرات بود.

بنده چند سالی عضو صندوق شورای عالی صنایع دریایی بودم. در آن زمان شاهد بودم که روند بررسی اهلیت متقاضی و تشکیل پرونده در صندوق نهایتا 2 ماه زمان می‌برد اما باوجود جلسات متعددی که با بانک‌های عامل برگزار و از آنها درخواست شده بود که در کار خود تسریع کنند زمانی که پرونده‌ها به ایستگاه بانک‎ها می‌رسید در پیج و خم بانک‎ها و دست‌اندازهای مختلف می‌افتاد که خروج از این راه به سختی ممکن بود. بنابراین عدم همراهی بانک‌ها موجب شد تا این قانون به خوبی اجرا نشود و فقط کمک‌هزینه‌ای باشد برای مالکان شناورها که تعمیرات نیاز داشتند زیرا بانک‎ها به این موضوع واقف بودند که پروسه تعمیر یک شناور نهایتا 6 ماه زمان می‌برد و چون شناور به‌زودی به مدار فعالیت باز‌می‌گردد مالک می‌تواند تا یکسال تعهد خود را پرداخت کند. به بیان دیگر در پرونده تعمیرات بانک‌ها به بازگشت سرمایه اعتماد داشتند بنابراین همکاری می‌کردند.

بر این اساس؛ در حوزه ساخت تقریبا از 100 پرونده حتی 10 پرونده هم موفق به دریافت تسهیلات نشد و آن پرونده‎هایی موفق شدند شناورهای خاص و کوچک بودند. البته در آخرین گام، قرار بر آن شد که صندوق توسعه صنایع دریایی با بانک‎های عامل جلسه بگذارد و آنها را قانع کند که یا مسیر اعطای تسهیلات را هموار کنند یا اینکه صندوق اعتبار خود را از بانک‎های عامل خارج می‎کند و به بانک‎های دیگر می‌سپارد.

به هر صورت، باید شورای عالی صنایع دریایی به طور جدی موضوع را بررسی کند و همراستا با این شورا، وزارت اقتصاد و بانک مرکزی هم الزاماتی را برای بانک‌ها تعیین کنند که سیر اخذ صلاحیت و اهلیت متقاضی شناور کوتاه شود. در غیر این صورت تداوم روند فعلی موجب ناکامی قانون توسعه و حمایت از صنایع دریایی در پیشرفت صنایع می‎شود.

اکنون می‎توانیم برآورد کنیم که نسبت به چشم‌انداز 1404 در چه وضعیتی قرار داریم؟

اگر با همین روند پیش رویم من افق روشن و خوبی برای صنایع دریایی در کشور متصور نیستم.  در همه کشورها کشتی‌سازی با فاینانس و حمایت بانک‎ها انجام می‌شود و درصد سود آن تسهیلات به 5 درصد هم نمی‌رسد زیرا در کشتی‌سازی حداکثر حاشیه سود 12 درصد است. این در حالی است که در کشور ما نه تنها فاینانس وجود ندارد بلکه زمانی هم که پول را به متقاضی می‎دهیم سود 12 تا 14 درصد برای آن تعیین می‌کنیم که سود بالایی است. بنابراین تا زمانی که عدم همراهی بانک‌ها و سود بالا بر تصمیم‌گیری در نظام بانکی ما حاکم است نمی‌توانیم در حوزه صنعت موفق باشیم. زیرا سودی که بانک‎ها برای سپرده به مردم عادی پرداخت می‎کند حدود 23 درصد است و طبیعی است که از صنعتگر 27 درصد سود مطالبه کند.

متاسفانه باید گفته شود که در این شرایط اقتصادی نظام بانکی کشور ما کاملا مقابل صنعت تمام‌قد ایستاده است و نه تنها هیچ کمکی نمی‎کند بلکه به واسطه سود بالایی که می‎گیرد صنعتگر و سرمایه‌گذار را دچار مشکل می‎کند. در جایی هم که دولت مانند همان قانون توسعه و حمایت از صنایع دریایی کمک کرده و صندوق توسعه صنایع دریایی اعتبار اختصاص داده است تفکر بانک‌ها موجب شده است که به سمت پروژه‎های زودبازده و سودده حرکت کنند و نگاه سرمایه‎گذاری 4 ساله نداشته باشند. این نگرش، آفتی است که به جان صنعت افتاده است و تا زمانی که دستورالعملی صادر شود که بانک‎ها از خود اعتباری نگذارند این آفت از بین نمی‎رود.

پس از ناکامی قانون توسعه و حمایت از صنایع دریایی، در شهریور امسال دولت طرحی را به نام طرح تحول صنایع دریایی رونمایی کرد. لطفا این طرح را ارزیابی کنید و بفرمایید که آیا می‎توانیم با اجرای این طرح انتظار توسعه صنایع دریایی را داشته باشیم؟

به دنبال بی نتیجه ماندن قانون نامبرده، شورای عالی صنایع دریایی به این نتیجه رسید که نمی‎تواند از بانک‎ها انتظار داشته باشد. بنابراین باید به سمت اعتباراتی حرکت کند که به بانک‌ها چسبندگی نداشته باشد. به همین منظور به صندوق توسعه ملی روی آورد و با تعریف طرح تحول صنایع دریایی به این فکر افتاد که اعتباری از آن صندوق را در صنایع جاری و ساری کند.

به نظر می‎رسد طرح تحول صنایع دریایی طرح خوبی است که در سال گذشته با حضور دکتر جهانگیری، معاون اول ریاست‌جمهوری به تصویب شورای عالی صنایع دریای رسید. مسیر این طرح مسیر همواری است زیرا اعتبارش به بانک ربطی ندارد و از طریق صندوق توسعه ملی تامین می‌شود. البته ما این پول را هم باید از بانک بگیریم اما دیگر از ذخایر خود بانک نیست. به‌بیان دیگر، طرح تحول صنایع دریایی طرحی است که می‌تواند مولد اشتغال، ثروت و فناوری‌های نوین دریایی در صنایع سازنده باشد و نیاز کشور را به شناور برطرف کند.

همانطور که می‎دانید، حدود 90 فروند شناور برای خدمات‌رسانی به سکوهای فراساحل فعال است که عمدتا استیجاری هستند و سالانه صدها میلیون دلار هزینه اجاره این شناور ها می‌شود. علاوه بر آن بحث نوسازی شناورهای سازمان بنادر ودریانوردی، شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت ملی نفتکش ایران نیز مطرح است که خوشبختانه طرح تحول صنایع دریایی با هدف جایگزین کردن شناورهای استیجاری و نوسازی شناورهای فرسوده با 1.5 میلیارد یورو برای 176 فروند شناور تعریف شده است. در این طرح 4 قطب کشتی‎سازی کشور به نام کشتی‎سازی ایزوایکو، کشتی‎سازی صدرا، سازمان صنایع دریایی وزارت دفاع و شرکت اروندان دخیل شده‎اند که سال‎ها تجربه در دفاتر طراحی خود دارند.

 سهم سازمان صنایع دریایی وزارت دفاع از این طرح 70 فروند در 9 تیپ مختلف با اعتبار 360 میلیون یورو است که 44 فروند برای سازمان بنادر و دریانوردی و 26 فروند شناور خدماتی سکوهای فراساحل برای وزارت نفت است. سازمان صنایع دریایی با دارا بودن  10 دفتر طراحی، 16 مرکز توسعه فناوری، 10 مرکز مهندسی ساخت و 5 شیپ یارد برای اجرای این طرح کاملا آماده است. اکنون ساخت 3 تیپ این شناورها اعم از یک فروند یدک‎کش 1600 اسب بخار، یک فروند آتشخوار آلومینیومی و یک فروند شناور PSV خدماتی سکوهای فراساحل در سه حوزه بندرعباس، تهران و بندر انزلی آغاز شده است. برش ورق‎ها را آغاز کردیم و کار را جلو می‎بریم و امیدواریم بحث تامین اعتبار آن از صندوق توسعه ملی نیز تا دو ماه آینده عملیاتی شود.

ناگفته نماند که یک مشکل قانونی بر سر راه چگونگی تامین اعتبار از صندوق توسعه ملی وجود دارد زیرا این صندوق پول با منشا خارجی را که از محل فروش نفت حاصل شده است جابه‌جا می‌کند و پول داخل کشور نمی‌آید که با وجود تحریم و دشواری جابه‌جایی پول باید بتوانیم راهکاری برای آن تدبیر کنیم. امیدواریم این مشکل هرچه سریع‎تر به همراهی شورای عالی صنایع دریایی و صندوق توسعه ملی برطرف شود تا اعتبارات در داخل کشور جاری شود و شاهد تحولی شگرف در صنایع دریایی باشیم.

در نهایت باید گفت که این طرح، طرح بسیار مثبتی است که می‎تواند صنعت دریایی کشور را به حرکت بیندازد و وارد مدار رشد و رونق کند.

امیر رستگاری! پس از امضای قراردادهای این طرح با شرکت‌های دولتی، صدای انتقاد بخش خصوصی بلند شد. آیا شما این انتقادات را وارد می‌دانید؟

باید اذعان کنم که انتقاد آقایان به‌جا است، زیرا رمز موفقیت همه کشورهای پیشرفته این است که صنعت آنها دولتی نیست. بنابراین ما هم باید به دنبال مسیری باشیم که صنعت‌داری را به بخش خصوصی واگذار کنیم. بخش خصوصی با توجه به مدیریت مرکزی و نگاه درآمد-هزینه‎ای بیشتر از سازمان‎های دولتی می‎تواند کار موثرتر، ارزان‎تر و کیفی‌تری داشته باشد. ضعف سیستم دولتی این است که چه کار داشته باشد و چه نداشته باشد، حقوق هر ماه پرسنل پرداخت می‎‎شود اما در بخش خصوصی چنین نیست به همین خاطر بخش خصوصی می‎تواند تحرک بیشتری به صنعت وارد کند. بنابراین من کاملا به منتقدان حق می‎دهم و اعتقاد دارم که هنوز هم دیر نشده است. شورای عالی صنایع دریایی می‌تواند و بسیار شایسته است  که بخشی از این پروژه‌ها را به بخش خصوصی واگذار کند.

بنده قاطعانه اعلام می‎کنم با وجود اینکه 70 فروند شناور از  این طرح سهم سازمان صنایع دریایی شد، این سازمان آمادگی دارد نه با واسطه بلکه به صورت مستقیم تعدادی از این شناورها را به بخش خصوصی توانمند واگذار کند.

باید گفت که در صنعت کشتی‎سازی 65 درصد کار به تامین تجهیزات، 20 درصد به اجرا و 15 درصد به نظارت و ... تعلق دارد که در بخش تامین، کشتی‌سازان با مشکلات متعددی روبه‎رو هستند و همین امر به همراه مقوله طراحی موجب شده است که کار در بعضی شرکت‎های خصوصی به کندی پیش رود و نظر دولت جلب نشود. با این وجود من باز هم از جانب سازمان صنایع دریایی وزارت دفاع اعلام می‎کنم که اگر بخش خصوصی بتواند کارایی داشته باشد و شورای عالی صنایع دریایی هم تایید کند موافق هستم که بخشی از این کار به دست بخش خصوصی سپرده شود تا هم دولت کوچک و بخش خصوصی توانمند شود و هم کار اقتصادی‌تر پیش رود.

 امیر رستگاری! لطفا پروژه‎های سازمان صنایع دریایی را نام برید.

در دهه فجر زیردریایی تمام ایرانی فاتح کلاس متوسط را با قابلیت بسیار خوب و به‌روز تحویل نیروی دریایی ارتش می‎دهیم. علاوه بر آن تمام توان خود را به کار گرفته‎ایم تا بتوانیم بدنه ناوشکن دماوند را که سال گذشته دچار حادثه شده بود، تمام کنیم. در این صورت شاهد ثبت رکورد جدید در ساخت بدنه ناوشکن 94 متری با عرض 11 متر در بازه زمانی یک ساله خواهیم بود. بهره‌برداری از نخستین موتور واترجت در دومین همایش پیشرانه‌های دریای در اسفند ماه از دیگر پروژه‎های سازمان است. برنامه‌ای برای ساخت 8 فروند شناور جست‌وجو و نجات نیروی انتظامی داریم که در دی ماه از آن رونمایی می‎شود. ناوشکن دنا را در کلاس موج در دست ساخت داریم که ان‌شاءالله سال آینده به ناوگان نیروی دریایی ارتش جمهوری اسلامی ایران ملحق می‎شود.

در حوزه غیرنظامی هم قرارداد ساخت دو فروند شناور جست‌و‌جو و نجات برای سازمان بنادر و دریانوردی داریم که آغاز شده است. همچنین دو فروند شناور پایلوت‌بر را برای این سازمان می‎سازیم که این پروژه را با شرکت در مناقصه و با جوینت خارجی برنده شدیم. طراحی این شناور تمام و برای تایید تحویل جوینت خارجی شده است که امیدواریم در دی ماه و یا بهمن ماه ساخت آن آغاز شود.

3 فروند شناور با تیپ‎های مختلف طرح تحول صنایع دریایی، موتور برون‌نصب 55 اسب بخار و خط تولید موتور 200 اسب بخار نیز از طرح‎های دیگر سازمان است.

رمز موفقیت صنایع دریایی دفاعی را اعلام می‎کنید؟ چگونه است که صنایع دریایی دفاعی تاکنون توانسته همه نیازهای خود را برطرف کند؟

نگاه ما در دفاع اجرای دستور است، بنابراین تفاوت ما با بخش‌های دیگر در کشور این است که با مدیریت جهادی، دانش بومی و تخصص به دنبال به‌نتیجه رساندن هستیم. یک مثال می‎تواند تفاوت دفاع  و دیگر بخش‎ها را به‌خوبی نمایان کند. مثلا در صنعت خودروسازی سال 46 پیکان با تیراژ چند 10 هزار و موتور 70 اسب بخار وارد کشور شد. اکنون نیز  تیراژ خودرو به چند 100 هزار با موتور 110 تا 120 اسب بخار رسیده است که باز هم در سال 87 موتور از خارج وارد کردند اما در دفاع پروژه دیزل در سال 90 تعریف و حدود سال 91 اجرایی شد و امسال توانستیم موتور دیزل 1300 اسب بخار را تولید کنیم. این تفاوت نگاه دفاع و دیگر بخش‌ها است. ما در دفاع موتور، سامانه شفت و پروانه، رادار، سیستم مخابراتی، سامانه‎های مرتبط با ناوبری و کمک ناوبری و ... را تولید کردیم.

ما در دفاع معتقدیم که هر پروژه‎ای به ما داده شود ما به نتیجه می‌رسانیم. برای ما کار نشد ندارد معتقدیم که توان هر کاری در کشور وجود دارد و همین تفاوت نگرش ما با بخش‌های دیگر است زیرا در دفاع باید خودکفا باشیم نه وابسته. البته همه بخش‌های کار را خودمان نمی‎سازیم بلکه با شناسایی بخش‌های مختلف در صنایع، تمام توان کشور را به کار گرفته‌ایم. مثلا سازمان صنایع دریایی وزارت دفاع در سال جاری، موتور 350 اسب بخار تولید داخل را به موتور 900 اسب بخار تبدیل و تجاری‌سازی کرد.

در همین راستا باید گفته شود که سازمان صنایع دریایی وزارت دفاع، در هفته اول اسفند ماه دومین همایش پیشرانه‌های دریایی کشور را برگزار می‌کند و در آن همایش نخستین سامانه رانش واترجت کشور را رونمایی خواهد کرد. این سامانه جزو موتورهای تحریمی است که این پروژه را تعریف کردیم و پس از گذشت یک سال، اسفند ماه رونمایی می‎شود و 6 دستگاه از آن ساخته خواهدشد.

سازمان صنایع دریایی از چه زمانی و بر اساس چه برنامه‌ای به حوزه پیشرانه‌ها ورود کرد؟

در زمان ساخت ناوشکن جماران با مشکل سیستم رانش مواجه شدیم زیرا فروشنده، شیطنت کرد و موتور ناقص برای ما فرستاد. آن زمان رهبر معظم انقلاب اسلامی، در بهمن سال 88 دستور دادند که سازمان صنایع دریایی وزارت دفاع روی مقوله سامانه رانش کار کند تا بتوانیم از این گلوگاه عبور کنیم. بنابراین بدون فوت وقت، 4 طرح در وزارت دفاع تعریف شد و سازمان صنایع دریای به‌عنوان متولی این حوزه به مقوله ورود کرد و اکنون به‌عنوان پیشروترین سازمان در کشور روی موتورها کار می‎کند به صورتی که موتور BMD900 و موتور برون‌نصب دریایی 200 اسب بخار را تولید کردیم. موتور 1300 اسب بخار تولید داخل را دریایی خواهیم کرد. در حال تولید موتور واترجت هستیم و اکنون روی تیپ‌های دیگر موتورها کار می‌کنیم که هم درحوزه نظامی و هم غیرنظامی کاربرد دارد. همچنین با شورای عالی صنایع دریایی در راستای تولید موتور برون‎نصب 55 اسب بخار برای قایق‎های تفریحی در حال مذاکره هستیم. در نهایت تولید موتورهای آلومینیومی در برنامه‎های آتی ما قرار دارد.

علاوه بر موتورهای احتراقی و درون‌سوز که نام‎برده شد، در حوزه موتورهای الکتریکی هم کار کرده‎ایم، به‌صورتی‌که از سرریز دانش موتورهای زیردریایی که موتورهای DC الکتریکی هستند به طراحی و توانمندی دیزل‌های BLDC رسیدیم که تکنیک روز دنیا است و در زیردریایی استفاده می‌کنیم. همچنین از سرریز این دانش 3 الکتروموتور الکتریکی برای موتورسیکلت برقی، دوچرخه برقی و کولر آبی تولید کردیم.

خوشبختانه امروز سازمان صنایع دریایی وزارت دفاع قطب تحقیق و طراحی در حوزه انواع سامانه‌های رانش است و پروژه‌های بزرگی را یک به یک اجرا می‎کند. البته موتور را از صفر نمی‎سازیم که زمانبر شود بلکه موتورهایی را که در داخل بومی‎سازی شده است می‎گیریم و دریایی می‎کنیم.

 سازمان صنایع دریایی در دوران برجام توانست با دو شرکت اروپایی جوینت شود، لطفا بفرمایید با توجه به تحریم اکنون این همکاری در چه وضعیتی است؟

با وجود تحریم‎ها، هنوز ما این جوینت را داریم، لغو نشدهاست و با آنها کار می‌کنیم. اکنون تقریبا تمام مسیرهایمان باز و ارتباطاتمان برقرار است و پول رد و بدل می‌شود اما نمی‌توانیم عیان کنیم. اخیرا هم آنها پروژه‌ای در حوزه طراحی برای ما انجام دادند.

 آمریکایی‌ها فکر می‌کنند که می‌توانند همه چیز را در دنیا کنترل کنند و ببندند در صورتی که جهان بزرگ است و راه‌های ارتباطی بسیاری وجود دارد. آن عزیزان اطلاعاتی را که در حوزه طراحی و نقشه اجرایی مورد نیاز ما است  ارائه می‎دهند و در تامین تجهیزات کمک می‌کنند. البته ما تجهیزات را به صورت کامل نمی‎خریم بلکه مواد و زیرسازی‎های لازم آنها را وارد‎می‎کنیم و تجهیزات را خودمان می‎سازیم.

باید گفت؛ سازمان صنایع دریایی وزارت دفاع، هر چند وقت یکبار محصولی را تولید می‎کند که نشانه شکستن سد تحریم است زیرا 40 سال است که تمرین کرده‎ایم و الحمدالله ورزیده شده‎ایم.

با وجود اینکه تحریم آزاردهنده و برای کشور دردسرآفرین است اما نتوانسته است برای ما در حوزه ساخت مشکل ایجاد کند. تحریم حربه‎ای است که خیلی کشورها را زمین زده است اما ما در دل همه آن سختی‎ها و چالش‎ها به برکت و فرصت بی‌نظیری دست یافتیم. زیرا اگر به راحتی می‎توانستیم کارها را انجام دهیم، هیچ زمانی به دانشمندان و پژوهشگران خود فرصت نمی‎‌دادیم تا بروند و به دانش دست یابند. اما با وجود همه آزارها، تحریم کمک کرد که ما روی پاهای خود بایستیم دانش و فناوری را بومی‎سازی کنیم و کشور را به امنیت برسانیم . البته تحریم موجب بروز مشکلات اقتصادی شده است که دولت تلاش می‎کند تا این مشکلات را نیز برطرف کند اما در حوزه علم، دانش و فناوری موجبات رشد کشور را فراهم کرد.

با توجه به برگزاری بیستمین همایش صنایع دریایی لطفا بفرمایید که وضعیت صنایع دریایی ایران در مقایسه با دیگر کشورها چگونه است؟

امروز، صنعت دریایی ایران جایگاه مناسبی ندارد و همراستا با شأن و مقام کشور پیشرفت نکرده است. نگرشمان نسبت به دریا درست نیست باید نگاهمان را عوض کنیم. وقتی به اعداد و ارقام می‎نگریم درمی‎یابیم که وضعیت خوبی نداریم باید هرچه زودتر تدابیری بیندیشیم. زیرا فقط حدود 20 درصد از ظرفیت صنایع دریایی ایران مشغول به کار است. مثلا صنایع ایزوایکو که در جنوب غربی آسیا بی‎بدیل است و در تنگه هرمز قرار داد که سالانه بیش از 30 هزار شناور از آنجا عبور می‎کند و به تعمیرات و نگهداری و خدمات‌دهی نیاز دارد، سهمی کمتر از یک صدم درصد از این بازار دارد که شایسته کشور و ظرفیت خود ایزوایکو نیست.

متاسفانه در ایران دستگاه‎ها جزیره‌ای عمل می‌کنند. سازمان‎های بهره‌بردار به دنبال افزایش ظرفیت خود هستند بدون اینکه صنعتگران ما اطلاعی از این برنامه داشته باشند. صنعتگر به یکباره با برنامه افزایش ظرفیت سازمان‎های بهره‎بردار مانند شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی و شرکت ملی نفتکش ایران روبه‌رو می‎شوند که ظرف دو سال قصد افزایش ظرفیت دارند. صنعتگر هم چون از قبل اطلاعی نداشته است نمی‎تواند برای این بازه زمانی برنامه‎ریزی کند. چنین می‎شود که به سراغ خارجی‎ها می‎رویم و با سفارشات خود آنها را قوی‎تر از قبل می‎کنیم.

بنابراین ضروری است برای ایجاد هماهنگی بین سازمان‌های بهره‌بردار و صنعتگران یک نهاد بالادستی مانند معاونت دریایی ریاست جمهوری تشکیل شود. این نهاد باید بهره‎برداران را ملزم کند تا سفارش خود را از داخل تامین کنند و صنعتگران را در جریان برنامه‎های افزایش ظرفیت خود قرار دهند. همچنین از طرف دیگر باید صنعتگر را به افزایش استانداردها و توان خود به کمک جوینت خارجی مکلف کند تا بتواند سفارشات را در زمان معین تحویل دهد. بنابراین اگر بتوانیم با وجود معاونت دریایی، بهره بردار و صنعتگر را با هم همگرا کنیم می‌توانیم بگوییم صنایع دریایی متحول می‌شود. البته ممکن است بخشی از این تحول با اجرای طرح تحول صنایع دریایی شکل گیرد.

 پیام خود را به بیستمین همایش  صنایع دریایی و دریانوردی اعلام کنید.

باید از برگزارکنندگان و کسانی که برای این همایش زحمت کشیده‎اند تا این رویداد به صورت منظم و مرتب برگزار شود، قدردانی کنیم. انجمن مهندسی دریایی ایران کار شگرفی انجام داده و توانسته است فرهنگ دریایی را به کشور آورد. زیرا ما با وجود اینکه قرن‎ها در کنار آب و در حساس‌ترین آبراه جهان بودیم اما فرهنگ دریایی نداشتیم و دولت‎های گذشته ما دریاگرا نبودند. استمرار برگزاری سالانه این همایش و نمایشگاه جانبی آن موجب شده است که گفتمان دریایی در مجلس شورای اسلامی، دولت و دستگاه‎های مربوط مرسوم شود. امیدواریم که این روند ادامه داشته باشند و سال به سال شاهد برگزاری بهتر همایش باشیم.

 

 *این مصاحبه در ویژه‌نامه بیستمین همایش صنایع دریایی که در تاریخ 26 و 27 آذر  در جزیره کیش برگزار شد منتشر شده‌است. نسخه الکترونیکی این ویژه‌نامه را می‌توانید از اینجا دریافت نمایید.

نظرات کاربران
*نام و نام خانوادگی
* پست الکترونیک
* متن پیام

بستن
*نام و نام خانوادگی
* پست الکترونیک
* متن پیام

0 نظر
شرکت سازنده